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lunes, 5 de diciembre de 2011

Empleados de TUSSAM proponen cobrar un canon por circular por el centro




Autobuses atrapados debido a la nula restricción de tráfico privado tras la derogación del Plan Centro. 

La sección de la Agrupación Sindical de Conductores (ASC) en la empresa municipal de transportes de Sevilla (Tussam) ha emitido un escrito dirigido a la Gerencia del ente en el que proponen la utilización del sistema de cámaras de derogado Plan Centro para la implantación de un canon por circulación de vehículos por el centro dentro del horario comercial.

Los conductores consideran que con ello aumentaría la velocidad comercial y se fomentaría el transporte público. Proponen que lo recaudado se destine a resolver la "incertidumbre" en el cobro de sus nóminas. Esta propuesta permitiría, según la central sindical, aprovechar las infraestructuras actualmente existentes en la ciudad, "en beneficio de la velocidad comercial de Tussam y de la financiación de la empresa".

La idea se ha sugerido ante la "incertidumbre" que los trabajadores están soportando a nivel económico, debido a los problemas de cobro que se están registrando.

La respuesta del alcalde.

El alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido ha asegurado que la propuesta será estudiada por los equipos correspondientes "como cualquier sugerencia de mejora de prestación de servicios y para rentabilizar una inversión".

Personalmente, saludo esta iniciativa ante la invasión del tráfico y la consecuente pérdida de fiabilidad horaria y velocidad comercial de los autobuses urbanos, principal medio de transporte público de la ciudad. Pensamos que se aprovecharía la inversión ya existente en cámaras de control de tráfico para incentivar el uso del bus y disuadir a los conductores de forma que se eviten atascos.

Sin embargo, considero que cobrar un canon es una medida clasista puesto que las personas con menos recursos serán las que se vean más afectadas. El derogado Plan Centro, que permitía el acceso durante 45 minutos al casco histórico para realizar cualquier gestión, era mucho más justo en este sentido.

domingo, 6 de noviembre de 2011

Metro NO

La crisis deja a Sevilla sin su red de metro.


Red de Metro de Sevilla. Tan sólo se ha construído la línea 1 (color rojo). Fuente: Metro de Sevilla.

Desde el inicio de la actual crisis venimos padeciendo recortes en sectores como sanidad y educación pero también en inversiones en infraestructuras. En Sevilla los casos más claros son la red de metro [1] y la SE-40 [2], segunda autopista de circunvalación [3].Completar la red de metro costaría sobre el papel 3200 millones de euros [4]. Analicemos brevemente este hecho: el presupuesto anual de Sevilla (aproximadamente 1000 millones de €) es una tercera parte de la inversión que supondría  completar la red de metro. Por otra parte, según el Banco de España la deuda total del consistorio está en torno a los 482 millones de euros, casi la mitad del presupuesto anual. Esto supone que cada sevillano está endeudado en 684 Euros. [5]

Enlazando con los datos anteriores, recordemos la reciente reforma Express de la Constitución que antepone el pago de la deuda a cualquier inversión y fija el límite de endeudamiento de las administraciones. Ante este panorama, la ciudadanía en general ha de asumir que la red de metro es materialmente imposible de construir. Igualmente, los políticos de diferentes administraciones y signos políticos deben de reconocer abiertamente este hecho y ponerse a trabajar juntos por el bien común renunciando a usar el metro como arma arrojadiza.

Por tanto, considerando que construir más líneas de metro es una quimera y que toda crisis es una nueva oportunidad, hemos de encontrar alternativas. Esta nueva oportunidad en materia de movilidad va a consistir en optimizar al máximo las inversiones en nuevas infraestructuras y equipamientos, que deberán estar siempre orientadas al transporte colectivo con el objetivo de reducir paulatina pero drásticamente el uso del vehículo privado que, como sabemos, es un devorador de espacio, culpable en gran parte de nuestra dependencia energética y principal causante de la contaminación del aire en las ciudades [6].

Vías exclusivas para buses y tranvías permiten ensanchar y revegetalizar aceras al liberar espacios antes destinados al coche.

En nuestra opinión deben ejecutarse alternativas al metro que sean más económicas, ecológicas y no menos eficaces y atractivas para los usuarios de transporte público: restricción de tráfico privado, red de carriles bus con prioridad semafórica permitiendo el acceso por las tres puertas del bus, tranvías en superficie, peatonalizaciones, fomento de la intermodalidad bicicleta-transporte público, etc.

  Alternativa superficial a la red de metro de Sevilla. Fuente: Ecologistas en Acción.

La red de carriles bus en particular, lejos de ser una propuesta utópica o irrealizable, está recogida en el PGOU de la ciudad de Sevilla, más concretamente en sus planos de ordenación estructural y general. [7] por lo que su construcción es de obligado cumplimiento. Además el alcalde se comprometió durante la campaña electoral a incrementar la velocidad comercial de los autobuses, promesa que, concretada en la construcción de carriles bus, volvió a realizar en su visita a TUSSAM durante la última Semana Europea de la Movilidad Sostenible. [8]

En conclusión, una red de carriles bus por las principales avenidas de la ciudad, aparte de mejorar la eficacia del transporte público y restringir el espacio destinado a los coches, podría suponer una rehabilitación urbana de las mismas ensanchando y revegetalizando aceras de forma que se creen corredores que funcionen como islas de frescor entre las escasas zonas verdes para combatir el alto grado de polución por partículas en suspensión que padece Sevilla frecuentemente [9]. Esta intervención, que no sería muy costosa, sí que requeriría bastante mano de obra, por lo que se crearía empleo público, que tanta falta hace.

Red de carriles bus propuesta para Sevilla. Fuente: ABC.


Referencias:
[1]  http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/1030293/la/junta/solo/tiene/dinero/para/construir/la/linea/metro.html?
[2]  http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/1102611/metro/sevilla/se/queda/sin/inversion/publica/para/nuevas/obras.html
[3]  http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/1064530/la/se/sufre/recorte/millones/y/redisentildeo/la/baja.html
[4]  http://www.ecologistasenaccion.org/article18395.html
[5]  http://www.bde.es/webbde/es/estadis/infoest/a1408.pdf
[6]   http://www.elpais.com/articulo/sociedad/coche/gran/devorador/espacio/urbano/elpepusoc/20110921elpepusoc_14/Tes
[7] http://www.sevilla.org/plandesevilla/adef/doc/AD_o_e_06.pdf
[8] http://www.elmundo.es/elmundo/2011/09/13/andalucia_sevilla/1315913361.html
[9] http://www.publico.es/espana/398472/en-zaragoza-y-sevilla-se-respira-el-peor-aire-de-espana.html

Mastodontes en el Duque

Un kilómetro más cerca y media hora más de atasco para llegar hasta el Duque. Por la calle Imagen Laraña no cabe todo junto: furgonetas-camiones de reparto, doble fila, coches aparcados sobre las aceras, autobuses, peatones, bicicletas... El servicio de los buses va a verse muy deteriorado entre tanto obstáculo y tantos semáforos ya que se perderá fiabilidad horaria y velocidad comercial con la consecuencia de que más gente se la jugará cogiendo el coche a causa de la derogación del Plan Centro. Los peatones se verán también perjudicados por tanto tráfico y el centro será menos atractivo y habitable.




Otra genial idea de Zodio es la señal-letrero recordando a los peatones que respeten el semáforo. Esa es la mentalidad de la derechona: quien incumple las normas son los ciclistas y los peatones, los coches no.

martes, 11 de octubre de 2011

Por una auditoría y una quita con sentido social y ambiental de la deuda

10 octubre de 2011
 Por una auditoría y una quita con sentido social y ambiental de la deuda
 Todos los ejercicios que está poniendo en marcha la Comisión Europea, los Bancos Centrales, los Gobiernos de la UE y la banca tienen como objetivo deshinchar “ordenadamente” la inmensa burbuja de deudas públicas y privadas generada por la ingente creación de dinero de estos últimos años, que no tiene ningún respaldo detrás. Pero este deshinche está siendo injusto, pues se está haciendo en favor de los grandes capitales y exprimiendo recursos de las clases más desfavorecidas. Ecologistas en Acción reclama el derecho a la soberanía financiera ciudadana y la realización de una auditoría de la deuda para dejar de pagar toda la que ha generado desigualdad social y ambiental.
 Desde 1971, en que el dólar dejó de estar anclado al oro, la creación de dinero no ha tenido ningún límite físico. Ya no hay lingotes de oro en las arcas de los bancos centrales que respalden el dinero en circulación. Esto ha tenido múltiples consecuencias y una de ellas ha sido la creación de dinero de la nada de forma acelerada.
 La creación de dinero está relacionada con el incremento de la deuda. Fundamentalmente porque este se pone en circulación con un tipo de interés, con lo que genera, ya desde el principio, una deuda mayor que la que puede ser devuelta. De este modo, a más dinero en circulación en un sistema como el capitalista que funciona con interés compuesto, más crece la deuda.
 La devolución de las deudas, en todo caso, depende del crecimiento continuado de la economía. Este crecimiento, como muestran todos los indicadores, solo es posible a costa de un consumo creciente de materia y energía, que además es cada vez en mayor porcentaje de origen no renovable[1].
 Pero este consumo creciente de materia y energía es imposible en un planeta con unos recursos cada vez más escasos, como es el caso de los combustibles fósiles. El dato más relevante es que la Agencia Internacional de la Energía ya ha confirmado que en 2006 se atravesó el pico del petróleo convencional[2], momento que indica un inexorable declinar de la principal fuente energética.
 De este modo, no solo no existe capacidad de crecimiento para devolver la inmensa burbuja de deudas, sino que, además tampoco hay planeta sobre el que ejercer la capacidad de compra generada por la gigantesca cantidad de dinero creado.
 Además de la imposibilidad de crecimiento continuado, hay un problema de cantidad. El monto de deuda existente en el mundo es de unos 158.000.000 millones de dólares, de los cuales el 75% es deuda privada. La española asciende a 5.400.000 millones de dólares (4 veces el PIB), de los cuales solo el 16% es deuda pública, el resto está en manos de bancos y promotoras (64%) los hogares (20%)[3].
 Es por ello por lo que la deuda es impagable. Pero el deshinchado de la deuda puede ser de formas muy distintas. Grosso modo, los principales poderes están intentando que se pague lo más posible de la deuda contraída con la banca y los fondos de inversión especulativa a costa de bombear recursos desde las clases populares. Esto se está haciendo con el desmontaje del estado del bienestar y con una imposición fiscal cada vez más regresiva.
 Pero las clases populares no han sido las que han tomado las decisiones que llevaron a la financiación de la burbuja especulativa del mercado inmobiliario, y tampoco han participado en la decisión de rescatar a la banca pero no a las personas, para evitar quiebras bancarias pero no desahucios de hogares y para sostener un modelo de imposible crecimiento infinito. Además la gran mayoría de la deuda es de origen privado en manos del gran capital, aunque se esté convirtiendo progresivamente en pública vía los rescates bancarios.
 Por todo ello Ecologistas en Acción considera que es el momento de recuperar el poder del dinero para la ciudadanía. Es el momento de empezar a hablar de que la deuda es impagable, que no pertenece a la inmensa mayoría de la población, que hay que auditarla y, simplemente, dejar de pagar todo lo que ha sido generado para crear desigualdad social y destrucción ambiental.
 Esto implica una oportunidad para recuperar lo común o, por lo menos, una parada en el expolio de lo público con la excusa de la devolución de una deuda impagable, injusta e insostenible. En definitiva odiosa.
 Para más información: Luis González Reyes, 626 682 685


[1]   Krausmann , Fridolin,  Simone Gingrich, Nina Eisenmenger, Karl-Heinz Erb, Helmut Haberl, Marina Fischer-Kowalski, (2009): “Growth in global materials use, GDP and population during the 20th century”, Ecological Economics, 68, pp. 2696-2705.
[2]   International Energy Agency (2010): World Energy Outlook 2010, IEA and OECD.
[3]   Banco Internacional de Pagos (2011): 81º Informe Anual
. 1 de abril de 2010–31 de marzo de 2011
, Banco Internacional de Pagos.

miércoles, 5 de octubre de 2011

El Ayuntamiento congela el IBI y baja el sello del coche para 2012

¿Seguirá la caverna mediática conservadora pidiendo un impuesto de circulación para las bicicletas ahora que os lo quitan a los coches para que siguais contaminando el aire de todos? Con 600. 000 euros se pueden construir los carriles bus y mejorar las condiciones de TUSSAM.

Nuestros amigos de la mirada revoltosa mantienen:


En genérico, subid o bajad los impuestos no dice nada. Ni es de izquierdas ni de derechas. La cuestión es a quien se le sube, a quien se le baja. Sube la basura que paga todo el mundo, le subvenciona a los jubilados de alto poder adquisitivo el bus y se los baja a los 47 mayoristas de pescado de mercasevilla ( a quien Zoido tanto les debe) y tienen multimillonarios beneficios sin crear empleo. Resultado: sistema regresivo, en tiempos de crisis más.

Ahora hay que ver la otra cuestión ¿en que se va a gastar?, poco sabemos porque como no se está gobernando sólo hay indicios. Se recorta la labor social, ecológica e educativa de los Huertos Urbanos, se subvenciona el bus a los jubilados pudientes, se hacen campañas PPropagandísitcas sobre gorrillas o concursos para promociona la Davis que se resuelven cuando se ha hecho la adjudicación, se aumenta el dinero para alumbrado navideño. . . Mala cosa

Investigación del Plan Centro

La investigación del Plan Centro arranca sin tener alternativas a su derogación

El PP se ratifica en que el sistema de cámaras y multas fue un "fraude" y el PSOE le pedirá responsabilidades si no lo demuestra · Para IU, todo es una "tramoya" del PP para justificar la eliminación de un plan "eficaz".

Que investiguen también como influyó en plan centro en la velocidad comercial de TUSSAM y en los índices de contaminación antmosférica, que son los segundos más altos de España. Con el plan Centro se redujo un 48% la entrada de vehículos al casco histórico.


domingo, 2 de octubre de 2011

¡Qué no te coaccionen, aparca donde te de la gana!







El alcalde de Sevilla (PP) ha propuesto que los gorrillas insolventes paguen las multas por ejercer de aparcacoches ilegales con servicios a la comunidad. Otra de las lacras relacionadas con el estacionamiento de vehículos en Sevilla y muchas ciudades consiste en la ocupación de aceras, carriles bici, pasos de peatones y otros lugares. Ante esta actitud incívica y egoísta de muchos conductores se podría proceder como con los gorrillas. Toda persona que estacionase incorrectamente debería cumplir con servicios a la comunidad tales como acompañar a invidentes y personas con movilidad reducida o mejor, ponerse directamente en la piel de estos colectivos realizando un circuito por la ciudad en silla de ruedas o caminar con los ojos vendados y un bastón. Seguramente estas personas se sensibilizarían de los estragos que sus ilegales infracciones acarrean sobre las personas más vulnerables.

martes, 20 de septiembre de 2011

Para qué construir más parkings...

Para qué construir más parkings si luego vemos las aceras aledañas a éstos ocupadas por múltiples coches. ¿Queremos aparcar gratis verdad? pero para comprar el coche, el seguro, la gasolina y repararlo si que nos gastamos la pasta.

Preferimos aparcar en las aceras, un espacio es de tod@s: niños, niñas, personas en silla de ruedas... que paguen ellas, las más débiles, el ticket del parking público "La Acera" que nosotros bastante tenemos ya. ¿Para qué construir más parkings Aprocom?

Falta de civismo y egoismo se llama esto. Vean las fotos
CON PLAZAS LIBRES Y LOS COCHES APARCADOS EN LAS ACERAS. ¡VIVA ZOIDO, VIVA LA SOSTENIBILIDAD! VIVA APROCOM!

La doble fila de Zoido

Como bien dicen en el blog http://lamiradarevoltosa.blogspot.com/ , la política pone multas de Zoido lejos de ser una solución es un gran fracaso. Fracaso, eso sí, transformado en triunfo por la caverna mediática de la derecha sevillana (diario de Sevilla en su careta moderada y amable y ABC, la cara más reaccionaria y visceral del conservadurismo nostálgico-franquista como bien demostró apoyando al general que abogaba por invadir Cataluña y que fue secundado por el comandante Barranca, actual defensor del ciudadano colocado a dedo por Zoido.)

He aquí los datos, la demostración científica con variables cuantitativas de las mentiras peperas-fachas:

Buen Lunes. Leemos en el Diario de Sevilla el dato de que en 76 días la policía local ha tramitado 1.898 por doble fila en toda la ciudad. Por el detalle de las cifras (están desglosadas incluso las impuestas por agentes y las que lo han sido por el coche ponemultas), los datos han sido aportados por la Delegación de Movilidad y se indica que se ha actuado en todos los distritos y que pone de manifiesto la política de tolerancia cero con la doble fila. Pues bien, si se estudia pormenorizadamente los datos, resulta que el promedio diario de multas es de algo menos de 25 diarias, que divididas por los 11 distritos arroja 2'2 multas distrito/día, o lo que es lo mismo 1'1 multa por distrito/turno mañana o tarde (prescindimos de la noche). ¿tolerancia cero? ¿1'1 multa por turno en cada distrito?. ¿que tomadura de pelo es esta?.


Veamos algunas fotos de doble fila en las avenidas de Sevilla:

Bocacalle de la Avenida Luis Montoto, a la altura de El Corte Inglés, al final el campo de fútbol del Sevilla.

Avenida de la Buhaira
Eduardo Dato
Bocacalle de Menéndez Pelayo (altura Puerta de la Carne)

viernes, 16 de septiembre de 2011

¡RED DE CARRILES BUS YA POR TODA LA CIUDAD!

Durante la campaña electoral Zoido prometió incrementar la velocidad comercial de los autobuses urbanos. Además, en su reciente visita a las instalaciones de TUSSAM se comprometió a construir una red de carriles bus que por otra parte está recogida en los planos de ordenación del PGOU. Todo esto no parece muy compatible con la derogación del plan Centro puesto que los autobuses se atascan al entrar en las estrechas calles del casco histórico donde los coches entran ya sin restricciones, ni con la posible eliminación del sentido único y del carril bus de Luis Montoto.

En cuanto a la red de metro, su construcción parece imposible en el contexto de esta profunda crisis económica, endeudamiento de las administraciones y recortes generalizados. Recordemos que el coste estimado de la red completa de metro se eleva a 3226 millones de euros, 100 veces más que la construcción de los carriles bici o 30 veces más que la línea de cercanías al Aljarafe.

Por ello, desde el recién creado Foro por la Movilidad Sostenible (FoMoSo), va a iniciarse una campaña de recogida de firmas para la construcción de los carriles bus y concienciar a los ciudadanos de la necesidad de apostar por el transporte colectivo como alternativa a los atascos generados por el exceso de automóviles privados.

Ya que unos autobuses circulando por una red de plataformas reservadas junto con un sistema GPS que les dé prioridad semafórica y la entrada y salida por las tres puertas de los buses (como existe en multitud de ciudades europeas), aseguraría un servicio mucho más eficiente y atractivo frente al coche debido a la mayor fiabilidad horaria, menor tiempo de espera en las paradas y mayor velocidad comercial de TUSSAM.

miércoles, 7 de septiembre de 2011

La duquesa de Alba subvencionada con 2 millones de euros al año

PAC.- Siete grandes productores, entre ellos la duquesa de Alba, son los principales beneficiarios de la PAC


Portada de 'El Jueves' que intentó secuestrar la Duquesa de Alba.

Muchas veces estas ayudas están condicionadas a dejar los campos sin producir para que no se sobreabastezca el mercado y bajen los precios.


Intermón pide Zapatero que
demuestre su compromiso contra la pobreza eliminando los subsidios a la exportación agrícola en cinco años

MADRID, 17 (EUROPA PRESS)

El 40 por ciento de los 6.500 millones de euros que recibe España en concepto de ayudas directas de la Política Agrícola Común de la UE (PAC) va a parar a las manos de un 3,2 por ciento de grandes productores, mientras el 82 por ciento de los agricultores se reparten sólo un 24 por ciento de las ayudas, según denunció hoy la ONG Intermón-Oxfam en su informe 'Goliat contra David. Quién gana y quién pierde con la PAC en España y en los países pobres'.

El responsable del informe, Gonzalo Fanjul, denunció además que las normas de asignación de ayudas de la PAC han permitido la formación de un grupo de 'los siete magníficos', terratenientes que recibieron en el año 2003 ayudas por importe de 14,5 millones de euros, lo mismo que las 12.700 explotaciones agrícolas más pequeñas, y que la renta de 90.000 agricultores mozambiqueños en un año.

En concreto, los hermanos Mora Figueroa-Domecq recibieron 3,6 millones de euros --equivalente ingreso anual de 15.000 campesinos guatemaltecos--; los hermanos Hernández-Barrera, 2,4 millones; Nicolás Osuna García, 2,29 millones de euros; la duquesa de Alba, Cayetana Fitz James Stuart y sus hijos, 1,8 millones de euros; Iñigo Arteaga Marín, 1,75 millones de euros; hermanos López de la Puerta, 1,45 millones de euros; y Samuel Flores, 1,1 millones.

Los datos proceden de los registros de beneficiarios de Castilla-La Mancha, Extremadura y Andalucía, las únicas tres comunidades autónomas que hacen pública esta información de manera sistemática, y algunas informaciones dispersas que da a conocer la comunidad de Castilla y León.

Fanjul quiso dejar claro que "nadie está cometiendo ninguna ilegalidad por cobrar esto", sino que las reglas de la PAC "benefician a los que más producen, es decir, a los más ricos". "Todo esto es perfectamente legal, pero es perfectamente inmoral", manifestó.

Por ello, Intermón dijo al Gobierno español que ahora tiene "una oportunidad de oro" para cambiar las reglas de la PAC de manera que ésta beneficie a los pequeños agricultores y, a la vez, permita el desarrollo de los países más pobres (conocidos como menos avanzados, PMA). "Si La PAC no se reforma no podremos cumplir los Objetivos del Milenio", añadió Fanjul.

Entre 1999 y 2003, desaparecieron cada año 37.000 explotaciones agrícolas familiares en España, mientras 304 terratenientes y grandes empresas españolas recibieron una media de 398 millones de euros.

La ONG hizo hincapié en que la PAC debe mantenerse como "política de cohesión social y territorial", pero recalcó que el modelo actual beneficia a los grandes productores. "Eso es lo que defienden Francia, Alemania o Reino Unido, nosotros no somos una agricultura de exportación, sino una agricultura familiar", apuntó la coordinadora de la campaña 'Comercio con Justicia' Paloma Escudero.

Por ello, el informe de la ONG pide al Gobierno que promueva en la UE un calendario para poner fin a los subsidios a las exportaciones de productos agrícolas, en un plazo máximo de cinco años, teniendo en cuenta que estos subsidios son lo que más daño hace a los países pobres, porque hunden los precios agrícolas en el mercado internacional.

LA REFORMA DEL AZUCAR Y EBRO PULEVA

La primera oportunidad de impulsar cambios, a juicio de la ONG, se presenta con la reforma del sector del azúcar de la UE. Intermón respalda la posición del Gobierno español de que se mantenga el sistema de precios garantizado y, de hecho, rechaza la propuesta de Bruselas de reducirlos un 30 por ciento, porque si los países más pobres logran exportar su azúcar a la Unión "es más interesante para ellos exportar a precios altos".

Sin embargo, reclama que se reduzca la producción en unos 5,2 millones de toneladas --un tercio de la actual-- para acabar con la sobreproducción y, de paso, con las exportaciones subvencionadas de azúcar europeo. Además, considera que ese "ajuste" deben soportarlo los principales productores, Francia, Alemania y Reino Unido, y no España que, según sus cifras, produce un poco menos de azúcar de lo que consume.

Si se dejaran de subvencionar las exportaciones de azúcar europeo y se abriera la puerta a las importaciones de los países más pobres, dijo la ONG, se podrían crear casi 30.000 puestos de trabajo en Malawi y Zambia. El 28 de abril se hará público el dictamen final de la OMC sobre la demanda de Brasil contra el régimen del azúcar, que previsiblemente dará la razón al país sudamericano.

Por otro lado, Intermón Oxfam opinó que la reforma 'a medio plazo' de la PAC lanzada en 2003 no sólo no ha supuesto cambios en los desequilibrios a la hora de repartir la ayuda, sino que los ha "consolidado". Al mismo tiempo, denunció el surgimiento de una nueva "élite del subsidio", que convierte a grandes empresas en grandes receptoras.

Así, puso como ejemplo el caso de Ebro Puleva, sexta empresa agrícola de la UE por volumen de ventas y primera comercializadora mundial en el sector del arroz que, según cifras de la ONG, recibe 20 millones de euros al año en ayudas por sus actividades en el sector del azúcar --tiene un 80 por ciento del mercado español-- y el arroz --40 por ciento--. Para Fanjul, no obstante, lo "fundamental en la expansión exterior" de esta empresa no han sido las ayudas, sino la fuerte protección de sus principales sectores de actividad, el arroz, el azúcar y la leche.

AÑO 2005

Escudero destacó que 2005 es un "año clave" en la lucha contra la pobreza, porque tendrá lugar la cumbre sobre Objetivos del Milenio en la ONU, la reforma del sector azucarero de la UE y la nueva cumbre de la Organización Mundial del Comercio (OMC).

Por ello, la ONG pidió al Gobierno español que promueva "una ronda de negociaciones comerciales al servicio del desarrollo", incluido "un calendario para acabar con las subvenciones a la exportación" y que permita a los países más pobres proteger sus productos con aranceles, además de acceder al mercado europeo.

Pero además, reclamó asegurar la protección de la agricultura familiar europea en las perspectivas financieras de la UE 2007-2013 y promover un "reparto justo" de las ayudas, por ejemplo fijando techos máximos por explotación, así como más "transparencia en la gestión de los programas de apoyo y en los mecanismos de conformación de los precios agrícolas

martes, 6 de septiembre de 2011

Algunos datos básicos sobre biocombustibles (agrocombustibles)



Definición y tipologías:
Por biocombustible se entiende todo combustible procedente de la biomasa, es decir, de organismos recientemente muertos o sus desechos metabólicos tales como el estiércol de vaca o el guano (excrementos de murciélago).
Los biocombustibles más utilizados son el bioetanol y el biodiesel. El primero, también llamado alcohol carburante, se extrae a partir de remolacha, caña de azúcar, sorgo, cebada, trigo, yuca y maíz. Por el contrario, el biodiesel se obtiene a partir de aceites vegetales ya utilizados o producidos expresamente para ello. La soja es el principal cultivo proveedor de biodiesel, siendo importante también el girasol.

De unos años hacía hoy ha surgido el debate a nivel mundial sobre la necesidad de sustituir paulatinamente, suplir por completo, parcialmente o mezclar los biocombustibles con los derivados del petróleo.

Los defensores de los biocombustibles alegan que éstos son menos contaminantes y por tanto su uso ayudaría a paliar los efectos del cambio climático. Por otra parte, sus detractores sostienen que los biocombustibles no son sostenibles debido a la gran cantidad de recursos que necesitan para su producción y elaboración, la cantidad de territorio que requieren sus plantaciones y que repercuten en la pérdida de bosques o de cultivos ya existentes para el consumo humano y el consecuente encarecimiento de los precios de los alimentos.

Principales países productores.
Los principales países productores de cultivos base para el bietanol son: Brasil y EEUU con casi la mitad de la producción mundial cada uno. No obstante Nigeria pretende que su producción de yuca sea destinada a la producción de Bioetanol. Lo mismo podríamos decir de la India con respecto al sorgo. [1] Por otra parte la producción de etanol en los últimos 5 años se ha duplicado. [2]

Con respecto a los cultivos que generan biodiesel, el principal productor es Alemania con más de la mitad mundial de la producción, le siguen otros países industrializados como Francia, Italia y EEUU. La producción de biodiesel ha crecido un 50% en el último año. [2]. Sin embargo los principales productores de soja son EEUU, Brasil, Argentina y China. [3]

Consecuencias de la extensión de cultivos para biocombustibles.

Por consiguiente, las consecuencias derivadas del crecimiento de los cultivos destinados a los biocombustibles son varias:
Económicas y sociales. Tanto micra como macro: Si los biocombustibles llegaran a competir con el petróleo o a suplirlo, este dejaría de ser la principal fuente energética y base de la economía mundial. En las economías domésticas, los cultivos destinados a biocombustibles encarecen el precio de los alimentos debido a la creación de una demanda extranjera hacia estos productos generadores de combustibles, con las consecuentes repercusiones sociales en las poblaciones de los países productores.
Por el contrario, según el ministro brasileño de energía Antonio Simões , la producción de biocombustibles es una fuente de creación de empleo ya que los campesinos seguirían desarrollando su actividad tradicional, y por otra parte la transformación de los cultivos en biocombustibles se desarrollaría en el país al contrario que con el petróleo que se exporta sin que el valor añadido repercuta en la población del País. [4] No opinan igual los detractores: En este nuevo escenario mundial, los países subdesarrollados -en especial de América Latina y África, entregan tierras fértiles y mano de obra barata que trabajará en las grandes plantaciones donde se refinarían los codiciados biocombustibles. Esto significa que el llamado Tercer Mundo se convertiría en la fuente de abastecimiento de esta nueva industria. [5]

Paisajísticas. En el caso de que una plantación de biocombustibles se establezca sobre el terreno donde antes había un cultivo destinado al consumo humano o ganadero, el impacto paisajístico sería irrelevante sobre todo si el producto cultivado continúa siendo el mismo. Por el contrario, el impacto paisajístico sería considerable si se talaran bosques o desaparecieran praderas.

“El aumento de la superficie dedicada en Brasil a la caña de azúcar, que se prevé podría duplicarse en la próxima década, también puede estar contribuyendo a la deforestación. Al desplazar a la ganadería, el azúcar se suma a las presiones que empujan a los ganaderos a internarse en territorios como la Amazonía o las sabanas, de gran diversidad biológica, conocidas como el cerrado. “Aunque el alcohol se considere un combustible limpio, su proceso de fabricación es muy sucio –dice Marcelo Pedroso Goulart, fiscal general del estado de Sao Paulo-, sobre todo por la quema de la caña y la explotación laboral de los macheteros.” Bourne JR, J (2007).

Medioambientales. Allá donde se roturen bosques para establecer cultivos se perderán sumideros de CO2 y la biodiversidad de los bosques se vería amenazada debido a la reducción de su extensión. Los defensores de los biocombustibles manifiestan que estos son menos contaminantes que los derivados del petróleo y que disminuirían la cantidad de gases con efecto invernadero emitidos a la atmósfera. Los detractores mantienen que esta disminución cuantitativa no lo será cualitativa ya que en algunos casos los gases generados serán más dañinos y en otros casos el ahorro no compensará la pérdida de reservas de carbono procedentes de los propios cultivos o de los bosques que hayan podido ser roturados. Además algunos biocombustibles emiten Oxido nitroso N2O, un potente gas con efecto invernadero,
muy contaminante y muy nocivo para la salud.

Algunos casos de implantación de cultivos para biocombustibles en África. La selva de Mabira (Uganda).

Según un estudio de la “Africa Biodiversity Network” existe un plan para transformar un tercio de la mayor reserva natural de Uganda (selva de Mabira) en una plantación de caña de azúcar para la producción de etanol. Se calcula que unas 7.100 hectáreas serán deforestadas. En otros países como Tanzania, Zambia y Benín se desarrollarán proyectos similares según el informe. Además, según ecologistas etíopes, se pretende introducir en dicho país una nueva especie para usarla como biocombustible. Esta especie nativa de América central denominada jatrofa es muy perjudicial para los suelos debido a que agota sus nutrientes muy rápidamente.

El informe de la Africa Biodiversity Network también indica que existe una falta de compromiso en los países estudiados sobre el impacto potencial que tendrá en las comunidades rurales y en la seguridad alimenticia. [6]
En abril de 2007, cinco personas murieron en los disturbios entre manifestantes y policía en una demostración contra la deforestación de la selva y la plantación por parte de la empresa Mehta de caña de azúcar en la reserva. [7] Por otra parte los defensores del proyecto mantenían que se crearían unos 3500 puestos de trabajo y que la plantación contribuiría con 11.500 millones de dólares al presupuesto nacional ugandés. [8]

Afortunadamente, el proyecto fue paralizado debido a las fuertes protestas sociales. La realización del mismo habría supuesto una amenaza para los ciclos locales de agua que abastecen al Lago Victoria y a la cabecera del río Nilo. Sin embargo, miles de hectáreas de bosques en las islas Kalangala y Bugala en el lago Victoria ya se han cortado
para establecer las plantaciones de aceite de palma. [9]

Bilal Paladini San Martín. Geógrafo por la Universidad de Sevilla.



Bibliografía y fuentes:
[1] http://www.uninorte.edu.co/extensiones/IDS/Ponencias/biocombustibles/BIOETANOL_Ivan_Ochoa1.pdf
[2] www.minmineria.cl/img/fao.ppt
[3]http://www.elsitioagricola.com/notas/iica/iica%202004-07%20maiz%20soja.asp [4]http://www.biocombustibles.es/actuali/biocombustibles_generan_renta.htm
Bourne JR, J (2007). Sueños verdes. National Geographic. Vol 21-5. Noviembre 2007, 10-31.

sábado, 3 de septiembre de 2011

Datos sobre los impactos del transporte basado en el coche en España

 
Datos sobre los impactos del transporte basado en el coche en España:

En España, sólo el 11,7% de las inversiones en infraestructuras de tranporte están destinadas al transporte público. (Cambio Glogal España 2020. Universidad Complutense). El coche ya se ha comido la ciudad, ahora empezará a comerse el campo.

En Sevilla capital el reparto modal en transporte es el siguiente: 36% coche, 4% moto, 20% transporte público, 37% a pie, 3% bici. (Encuesta Domiciliaria de Movilidad en el Área Metropolitana de Sevilla. Consorcio Metropolitano de Transportes.).

Accidentes:

  • El 15% de los muertos por accidente al año son peatones, la mitad en las ciudades.
  • El 85% de los heridos son peatones.
  • Los accidentes de tráfico son la 5ª causa más común de muerte en España y la 1ª entre menores de 39 años.
  • Causan el 40% de las minusvalías.

Contaminación:

  • El número de días con índices de contaminación atmosférica superiores a los admisibles triplica el límite establecido por la UE.

Ocupación de espacio:

  • Un autobús repleto de pasajeros equivale a 60 coches.
  • Para transportar 50.000 personas se necesitan 9 metros de anchura de vía para tranvía, 35 para bus y 175 para coches.

Entre 3 y 5 metros de anchura de vía son necesarios para transportar en una hora a:
  • 2.000 personas en coche.
  • 9.000 en bus.
  • 14.000 en bicicletas.
  • 19.000 andando.
  • 22.000 en tranvía.

Ruido:

  • El tráfico genera el 80% del ruido en España.
  • El 74% de la población está expuesta a niveles de ruido superiores a los admisibles.
  • El tráfico de coches genera 46 veces más volumen de ruido que el equivalente en tranvía y 11 veces más que el equivalente en buses.

Despilfarro energético:

  • El 35% de la energía consumida en España se dedica al transporte, la cifra sube al 65% si se contabiliza la producción de los coches.
  • Al coche le corresponde el 79% de la energía consumida por el transporte.

Exclusión social:

  • Un 30% de las familias no disponen de coche.
  • El 50% de la población no tiene carnet de conducir.
  • Niños y ancianos no pueden dirigir vehículos.

Por tanto el coche lejos de ser un derecho universal es un privilegio.

Si queremos reducir nuestra dependencia energética habremos de reconvertir el actual modelo despilfarrador de energía, materiales y terreno hacia otro más respetuoso con el medio ambiente basado en el tranporte colectivo y la producción - consumo de productos locales.





Un planeta de megaciudades

A principios del siglo XX sólo 10 ciudades superaban el millón de habitantes, hoy en día son 500. El ritmo de crecimiento de las ciudades casi cuatro veces más rápido que el ritmo de urbanización, y diez veces más rápido que el ritmo de crecimiento demográfico. Sin embargo, si consideramos el espacio “tocado” por el proceso urbano-metropolitano la cifra de crecimiento aún se dispararía muchísimo más, pues las dinámicas urbanizadoras han ido adoptando un carácter cada vez más disperso o en mancha de aceite, generando la llamada “ciudad difusa”

En la actualidad el grueso del crecimiento urbano-metropolitano desde el punto de vista demográfico tiene lugar en el Sur, y fundamentalmente en torno al Pacífico y al Índico, en el Este y Sudeste de Asia.

Más de 1000 millones de personas, de los más de 3000 millones que habitan en áreas urbanas en el mundo, viven en esos gigantescos tejidos de infravivienda, habiendo sido expulsadas la gran mayoría de ellas hacia las Megaciudades periféricas por la “modernización” forzada del mundo rural, creando un planeta de “Ciudades Miseria”,

En los espacios centrales en torno a las 4/5 partes de su población habita en áreas urbanas, teniendo una muy baja población empleada agraria (3-8%)

Lo mismo podemos decir de países emergentes como Brasil muy especializados en el agronegocio exportador de soja, ganadería, caña de azúcar, entre otros. Mientras que India y China a pesar de su fortísimo crecimiento urbano, todavía más de la mitad de su población habita en el mundo rural tradicional.

Y finalmente, existen aún espacios periféricos en Asia, África y en menor medida América Latina, donde una amplia mayoría habita todavía en los mundos campesinos e indígenas que sobreviven.

Los procesos de urbanización están activados por la lógica del mercado (mundial, regional y estatal) que los promueve, están condicionados por las dinámicas territoriales y poblacionales históricas previas sobre las que operan, y son tributarios de un enorme consumo de energía fósil, que es el que los hace factibles.

A principios del siglo XX sólo 10 ciudades superaban el millón de habitantes, hoy en día son 500. El ritmo de crecimiento de las ciudades casi cuatro veces más rápido que el ritmo de urbanización, y diez veces más rápido que el ritmo de crecimiento demográfico. Sin embargo, si consideramos el espacio “tocado” por el proceso urbano-metropolitano la cifra de crecimiento aún se dispararía muchísimo más, pues las dinámicas urbanizadoras han ido adoptando un carácter cada vez más disperso o en mancha de aceite, generando la llamada “ciudad difusa”

En la actualidad el grueso del crecimiento urbano-metropolitano desde el punto de vista demográfico tiene lugar en el Sur, y fundamentalmente en torno al Pacífico y al Índico, en el Este y Sudeste de Asia.

Más de 1000 millones de personas, de los más de 3000 millones que habitan en áreas urbanas en el mundo, viven en esos gigantescos tejidos de infravivienda, habiendo sido expulsadas la gran mayoría de ellas hacia las Megaciudades periféricas por la “modernización” forzada del mundo rural, creando un planeta de “Ciudades Miseria”,

En los espacios centrales en torno a las 4/5 partes de su población habita en áreas urbanas, teniendo una muy baja población empleada agraria (3-8%)

Lo mismo podemos decir de países emergentes como Brasil muy especializados en el agronegocio exportador de soja, ganadería, caña de azúcar, entre otros. Mientras que India y China a pesar de su fortísimo crecimiento urbano, todavía más de la mitad de su población habita en el mundo rural tradicional.

Y finalmente, existen aún espacios periféricos en Asia, África y en menor medida América Latina, donde una amplia mayoría habita todavía en los mundos campesinos e indígenas que sobreviven.

Los procesos de urbanización están activados por la lógica del mercado (mundial, regional y estatal) que los promueve, están condicionados por las dinámicas territoriales y poblacionales históricas previas sobre las que operan, y son tributarios de un enorme consumo de energía fósil, que es el que los hace factibles.


El pico de producción del petróleo

 
Según muchos investigadores nos encontramos cerca del pico del petróleo, punto a partir del cual el ritmo de extracción de este recurso no podrá cubrir la demanda.

Algunos datos a tener en cuenta:

  • USA con un 5% población del mundo consume un 25% del petróleo. El doble por habitante que UE.
  • El consumo energético se ha incrementado por 20 desde la IIGM.

  • En 1900 con un barril de petróleo se conseguían extraer 100. Hoy la proporción es 30-1. El petróleo no convencional tiene una proporción de 5 a 1.

  • 1/5 de los barriles que se consumen hoy son nuevos yacimientos.

  • A nivel mundial se ha incrementado por 6 el consumo de petróleo desde 1950 mientras que la población lo ha hecho por 2.

  • Sin embargo, 1600 millones de personas en el mundo no tienen acceso a la red eléctrica.

  • Podríamos tardar unos 30 años en consumir el segundo billón de barriles de petróleo que queda de alta calidad.

  • Los precios subirán, se fomentarán guerras, habrá un retroceso del consumo en países periféricos y se comenzará la explotación del no convencional de baja rentabilidad.

  • También se consumirá más gas y carbón para sustituir al petróleo con lo que llegaremos más rápido al pico de producción de estos. Así como más agrocombustibles (20% para 2020 propuesto por Comisión Europea) y más biomasa.

  • El transporte motorizado depende del petróleo y su consumo supone la mitad de la demanda del mundo.

  • La industria global deslocalizada también quebrará.

  • Conforme el petróleo escasee, el parque automovilístico difícilmente podrá re-adaptarse con motores eléctricos al no existir suficiente litio en el mundo para fabricar baterías. Hacen falta 13 millones de toneladas de litio y en el mundo existen 11 millones.

  • Las renovables tampoco podrían suministrar toda la energía que necesita nuestro modelo de movilidad ya que coches, barcos y aviones necesitan la energía concentrada y transportable que el versátil petróleo les proporciona in situ.

  • Las energías renovables serán una solución pero en un mundo con economías de producción y consumo local y un modelo de movilidad que requiera un consumo energético mucho menor que el actual.

  • Los agrocombustibles grandes destructores de la biodiversidad natural y cultural de las comunidades locales de los países periféricos también son subsidiarios del petróleo en la producción, elaboración y distribución, es más algunos producen menos energía que la empleada en su producción.

  • A día de hoy las compañías petrolíferas occidentales controlan las tecnologías punta de extracción así como las redes de distribución.


A día de hoy las compañías petrolíferas de las potencias imperialistas occidentales controlan las tecnologías punta de extracción así como las redes de distribución por lo que tratarán a toda costa que los gobiernos de países periféricos y emergentes les permitan explotar estos yacimientos de petróleo de baja rentabilidad calculados en otro billón de toneladas. Ejemplos de estos yacimientos son el Presal de Brasil (a miles de metros bajo el fondo marino frente a la costa sudesde de Brasil), las arenas bituminosas de Canadá y el petróleo que existe bajo el Ártico.

Documental muy interesante sobre el tema:

 

Bibliografía:

El Crepúsculo de la Era Trágica del Petróleo.
Fernández Durán, Ramón:
Virus, Barcelona, 2008.

jueves, 1 de septiembre de 2011

¿Para qué más parkings si luego los coches aparcan encima de las aceras para no pagar?

Coches junto al Parking Puerta de la Carne que en ese momento tenía plazas libres.

¿Por qué los señores de APROCOM piden tantos parkings rotatorios si luego los coches prefieren aparcar gratis ocupando aceras que son espacio público de todas las personas? Además de cometer otras infracciones.








Está claro que no faltan plazas de parking: SOBRAN COCHES y faltan carriles bus junto con un sistema de transporte público eficiente y de calidad.


Este último es de la Trinidad, vemos claramente como dice prohíbido aparcar porque es una zona reservada para motos.

¿Dónde está la educación de estas personas? ¿Dónde está la policia? ¿Dónde está el alcalde buscando soluciones a estos problemas?


 
Y este aparcando en toda la ronda histórica, los que vayamos en autobús a perder tiempo esperando a que llegue el dueño del coche que se convierte de esta forma en propietario del espacio de tod@s y de nuestro tiempo.

¿Hará algo al respecto el alcalde Zodio?

Lo dudo y si hace algo será agravar la situación reestableciendo el doble sentido y creando áreas de aparcamiento en cada acera de las avenidas de Sevilla

miércoles, 31 de agosto de 2011

Demagogias y mentiras de APROCOM

En una entrevista realizada por un conocido diario, el presidente de esta asociación expone las siguientes, absurdas, demagógicas y falsas afirmaciones:

"Queremos que los autobuses lleguen a la Encarnación y hasta la Plaza del Duque".

"No creemos en la prohibición del transporte privado, sino en hacer un transporte público tan eficiente que la gente opte por no entrar con sus coches en el centro".

"La salvación del Corte Inglés y de todo el comercio del centro viene por las líneas 2 y 3 del Metro".

"Las políticas de transporte del siglo XX eran Metro y aparcamiento. Las políticas del siglo XXI se llaman peatonalización y carril bici. Hacer las políticas del siglo XXI sin haber ejecutado las políticas del siglo XX es hacer trampa y destruir el tejido comercial de Sevilla"

"El anterior ayuntamiento es el responsable desertización comercial de Luis Montoto y de la Ronda Histórica".

Bueno su primera afirmación ya fue contestada por los representantes de TUSSAM que manifestaron que era técnicamente imposible que los buses volvieran a la Encarnación tras la remodelación urbana de esta plaza.  http://www.diariodesevilla.es/article/sevilla/1048966/trabajadores/tussam/consideran/inviable/paso/las/lineas/por/encarnacion.html

La segunda tiene toques de humor: un transporte público eficiente (económica y ecológicamente) pasa por reducir el número de coches circulando. Por ejemplo, el servicio dado por un autobús repleto de pasajeros es el mismo  que 60 coches ocupados por 1,2 pasajeros de media (índice de ocupación de los coches en nuestro país).

O para transportar 50.000 personas en una hora necesitamos 175 metros de vía para coche, 35 para bus y 9 para tranvía.


Por tanto, los coches impiden la correcta circulación de los buses en las estrechas calles del centro: lo más racional es reservar vías de circulación exclusiva para el transporte público y limitar el tráfico privado ya que el coche es un privilegio del que no todas las personas disponen (un 30% de los hogares no disponen de coche, la mitad de la población no tiene carnet y niños y ancianos no pueden conducir, además la gasolina no para de subir de precio).
La tercera (el metro salvará el comercio) es genial. ¿Os acordáis de las obras de la línea 1 en la Puerta Jerez?, tardaron  en concluirse más de 7 años, con sus calles cortadas y levantadas, ruído, polvo, la tuneladora, camiones entrando y saliendo etc. ¿Os imaginaís esta situación  en vías tan estrechas como Alfonso XII?
Más que la salvación, esto sería la muerte de los comercios del centro. ¿Quién iría a comprar a un ambiente así?

Por cierto, que las 3 líneas de metro que restan por construir están presupuestadas en más de 3200 millones de euros. Con la reforma de la Constitución las administraciones locales no van a poder endeudarse ni un 0.1%. Cospedal ha afirmado que subir impuestos a los ricos equivale a paro ¿Quién va a financiar esta megaobra? Como todos sabemos ya los inversores (especuladores) obtienen más beneficios en los mercados de deuda soberana que invirtiendo en economía real o productiva.

Otro argumento más contra las absurdas tesis de estos señores de Aprocom se han expuesto con gran claridad en este otro blog: http://movilidad-sostenible.blogspot.es/

¿Por qué la actividad empresarial tiene que ser subvencionada por Papá estado? ¿Por qué este señor exige a las administraciones públicas, a las que no quiere pagar más impuestos para dinamizar la economía, que le construyan infraestructuras carísimas e innecesarias para que supuestamente él se enriquezca?

La cuarta: la de los siglos y las políticas de movilidad, creo que no debe creérselas ni él.

Durante los últimos años del siglo XX en Sevilla se hicieron políticas de movilidad costosísimas y absurdas propias del desarrollismo franquista de los años 60. Cuando ciudades como Berlin, Munich, Helsinki tenían tranvías, carriles bici, centros peatonales, bonos de transporte intermodales..., en Sevilla se construían Parkings subterráneos como el de Colón, Avenida de Roma, Puerta de la Carne... Por lo tanto en Sevilla no faltan plazas de Parking rotatorio, faltan carriles bus y sobran coches, muchos coches.

La última es totalmente falsa, paseaos por alguna de esas avenidas y veréis como la mayor parte de los bajos son locales comerciales con negocios en funcionamiento.

No tengo el gusto de conocer a este señor pero por sus declaraciones en medios afines a  la derecha, me da la sensación que sólo busca protagonismo en los sectores sociales en los que se debe relacionar porque sus ideas sobre movilidad son contraproducentes a sus intereses: se está tirando piedras contra su propio tejado ya que las peatonalizaciones como mostré en la primera entrada del blog incrementan la actividad comercial de los centros históricos.